USASC-USAAS-USAAC-USAAF-USAF Serienummer for Militære Fly – 1908 Til Stede

Den 1. august 1907 ble Aeronautical Division of United States Army Signal Corps opprettet, og United States Army kjøpte sitt første tyngre enn luftfartøy, en Wright Model A, i 1908. Den ble tildelt serienummer 1. Videre Army-fly ble tildelt serienumre etter kjøpet. Dessverre er tidlige poster fra disse dager ganske ufullstendige, og det er mange hull og konflikter. For å legge til forvirringen, skjedde det ofte at da et fly ble gjenoppbygget, ble det tildelt et helt nytt serienummer. Noen fly fra denne perioden (for eksempel DH-4 “Liberty Plane”) er kjent for å ha gjennomført minst fire serienumre i løpet av karrieren. Etter en stund ble det innført visse serienummerblokker – 200 blokken var reservert for seaplaner, 40000-blokken for eksperimentelle fly og 94000-blokken for prototyper og fly under vurdering.

Den nye Army Aeronautical Division ble omdøpt til US Army Air Service (USAAS) 14. mai 1918. Serienummerordningen fortsatte til slutten av det amerikanske regnskapsåret 1921 (som var 30. juni 1921). På den tiden hadde tallene nådd 69592, pluss en spesiell blokk med 1919-1921 eksperimentelle anskaffelser i 94022/94112-serien.

Fra 1. juli 1921 (begynnelsen av FY 1922) ble et nytt serienummer system vedtatt basert på anskaffelser innen hvert regnskapsår. Hvert serienummer besto nå av et basenummer som tilsvarer de to siste sifrene i FY, i hvilken penger ble tildelt for å produsere flyet, og et sekvensnummer som angir sekvensiell rekkefølge hvor det bestemte flyet ble bestilt innen den aktuelle FY. For eksempel var fly 22-1 det første flyet bestilt i FY 1922, 23-1 var det første eksemplet bestilt i FY 1923, etc. Dette systemet er fortsatt i bruk i dag.

Det er viktig å gjenkjenne at serienummeret reflekterer det regnskapsår hvor bestillingen for flyet er plassert, IKKE året hvor det er levert. I dag er forskjellen mellom tidspunktet bestillingen er plassert og tidspunktet flyet faktisk leveres, så mye som flere år.

Den 2. juli 1926 ble Army Air Service omdøpt til United States Army Air Corps (USAAC). Den 20. juni 1941 ble USAAC omdøpt til United States Army Air Force (USAAF). Den 18. september 1947 ble United States Army Air Force delt ut fra den amerikanske hæren og ble en egen tjeneste, United States Air Force. Gjennom alle disse endringene forblir det tidligere regnskapsåret serienummer uendret.

I 1947, på omtrent samme tid som USAF ble formelt dannet, ble DoD-regulering 5304.9003 utgitt som krevde at sekvensnummeret nå har minst 3 sifre. Dette betyr at regnskapsårserier med individuelle sekvensnumre mindre enn 100 er fylt med nuller for å få dem opptil 3 siffer i lengde. Så 48-1 er skrevet som 48-001 i offisiell dokumentasjon. Sekvensnummer større enn 9999 er skrevet med 5 siffer. I 1958 ble det minste antall sifre i sekvensnummeret økt til fire, slik at 1958-flyserien startet på 58-0001.

Lend-Lease

Etter gjennomgangen av Lend-Lease Act i 1941 ble USAAF serienummer allokert til US-bygget fly beregnet for service med allierte luftstyrker under andre verdenskrig. Dette ble gjort strengt for administrative formål, selv om disse flyene aldri var ment for USAAF-tjeneste. Senere, under den kalde krigen, ble luftfartøy levert til amerikanske allierte under programmet for gjensidig hjelp eller det gjensidige forsvarsprogrammet, tildelt USAF-serienumre til opptak, selv om de aldri faktisk tjente med USAF.

Ikke alle flyene som tjente med US Army Air Force ble utstedt USAAF serienummer. De mest kjente eksemplene er de flyene som er anskaffet i utlandet av den amerikanske hæren under andre verdenskrig. I de fleste tilfeller opererte de under deres utenlandske betegnelser og serier. For eksempel ble Spitfires kjøpt i Storbritannia under “Reverse Lend-Lease” operert under deres britiske betegnelser og deres britiske serienumre. I tillegg beholdt noen amerikanske bygget fly som ble bestilt av Storbritannia før Lend-Lease, men senere imponert over USAAF-tjenesten, fortsatt sine Royal Air Force-serier.

Gjenoppbygget fly

Av og til er USAF-flyet omfattende omarbeidet for å bringe dem opp til moderne standarder eller for å oppfylle helt nye roller som de ikke ble opprinnelig konstruert for. I mange tilfeller blir disse flyene re-serialed med nye tall som er relevante for deres år for reprodusering. Denne regelen følger imidlertid ikke alltid – re de ganske groteske modifikasjonene på noen C-135 fly som ikke resulterte i nye serienumre.

Aircraft ervervet fra flåten

US Navy og US Marine Corps har et helt annet serienummer system, basert på numerisk progressive tall tildelt av Bureau of Aeronautics. Av og til overføres fly fra Navy til USAF. Hvis overføringen forventes å være permanent, er det vanligvis tilfelle at det overførte flyet er gitt USAF serienummer. Oftest er USAF-seriene til disse overførte Navy-flyene satt inn i den vanlige rekkefølgen av numre, men noen ganger er disse nye USAF-serien konstruert ved å legge tilbake flere ganger på slutten av sekvensnummerblokken for det regnskapsår hvor de opprinnelig var bestilt av marinen. Fly som bare overføres til USAF fra Navy beholder vanligvis Navy-serienumrene, selv om de er malt i USAF-markeringer, men det skjer noen ganger at fly utlånt av marinen blir tildelt helt nye USAF-serier. Dessverre er systemet ikke alltid konsistent.

Unntak fra regelen

I de senere år har oppgaven til USAF serienummer ikke alltid vært i streng rekkefølge innen FY. Videre er et fly noen ganger oppført i en gitt FY-blokk når den faktisk ble bestilt i en annen FY. Dette gjøres oftest av spesielle bekvemmelighetsgrunner. Seriene til de to “Air Force One” VC-137s (62-6000 og 72-7000) kan for eksempel indikere at de ble bestilt ti år fra hverandre, mens den faktiske forskjellen bare var syv år. Presidential VC-25s ble bestilt i FY 1986 under serienummerene 86-8800 og 86-8900, men disse tallene ble endret til 82-8000 og 92-9000 ved spesiell rekkefølge for å lage en serie som følger de to tidligere VC-137Cs. Når noen sivile fly er blitt kjøpt av USAF, enten ved kjøp eller ved beslagleggelse, har serienumre noen ganger blitt tildelt uten rekkefølge, med tallene deres bevisst valgt for å matche sine tidligere sivile registreringsnumre. Andre ganger, er serienummer allokering gjort av hemmelighold, for å skjule eksistensen av klassifisert fly fra nysgjerrige øyne. F.eks. Ble serienumrene til F-117-ene tilordnet i streng rekkefølge, men de ble sprinklet blant flere ulike regnskapsår. I andre tilfeller ble serienumrene (for eksempel serienumrene for de nye F-22 Raptor-fighters) avledet fra produsentens konstruksjonsnummer i stedet for fra sekvensen i hvilken de ble bestilt. Et annet merkelig eksempel var A-1 Skyraiders kjøpt fra Navy for bruk i Vietnam – de hadde USAF serienumre konstruert ved å ta flyets Navy serienummer (Bureau Number) og prefikse foran det regnskapsåret nummeret der flyet ble bestilt av marinen. For eksempel ble Navy A-1E Skyraider BuNo 132890 52-132890 på USAF-ruller.

Missiler og Drones

I løpet av 1950- og 1960-tallet var det vanlig å inkludere missiler og ubemannede fly i USAF serienummer. Det er derfor ikke alltid mulig å bestemme det totale antallet fly som er bestilt av USAF, bare ved å se serienummer.

Army Aircraft

Etter splittelsen av USAF fra den amerikanske hæren fortsatte hæren med å bruke det samme serienummersystemet for sitt fly, med serienummer for hær- og luftvåpenfly blandes innenfor samme FY-sekvens. Begynnelsen i 1967 begynte hæren å bruke serier som begynte på 15000 for hver FY, så Army-fly kunne vanligvis skille seg fra USAF-fly med sine høye serienumre. I tillegg, hvis et militærfly av helikopter hadde et serienummer med mindre enn 4 siffer, ble det lagt til ekstra nuller for å kaste tallet ut til 5 siffer. I 1971 gikk hæren til en ny serie serie for sine helikoptre, som startet i 20000 og hadde fortsatt fortløpende siden da. Innenfor hver FY er US-hærstallene mye høyere enn USAF-tallene vil nok få, så det er ikke mye fare for overlapping.

Visningen av serienummer på fly

I 1914, da hæren først begynte å skaffe seg traktorfartøy, begynte det offisielle serienummeret å bli malt i store blokker på begge sider av skroget eller på roret. Disse tallene var så store at de lett kunne sees og gjenkjennes fra en betydelig avstand. På tidspunktet for amerikansk inngang i første verdenskrig ble de store tallene beholdt på skroget og noen ganger lagt til toppen av den hvite rorstripen. Ved tidlig 1918 ble bokstavene “S.C.” (for “Signal Corps”) ble ofte lagt til som et prefiks for det viste serienummeret. Når Army Air Service ble opprettet i mai 1918, ble bokstavene SC erstattet av “A.S”. (for “Air Service”). I juli 1926 ble Army Air Service omdøpt Army Air Corps, og serienummer prefiks ble A.C. for “Air Corps”. Imidlertid var disse prefikstavene ikke en del av det offisielle serienummeret, og ble endelig falt i 1932.

Ved slutten av 1924 begynte fuselage serienumrene å bli mindre i størrelse, til de ble standardisert på fire tommers figurer på hver side av fuselagen. I 1926 ble ordene “US Army” ofte lagt til fuselage nummeret, og i 1928 ble produsentens navn og Army-betegnelsen også lagt til i displayet, men dette ble ikke alltid gjort.

Tre-linjers fuselage datablokken ble redusert i størrelse til 1 tommers tegn i 1932 og plassert på venstre side av fartøyet i nærheten av cockpiten. Dette kalles Technical Data Block (TDB). Datablokken viste ikke bare hele serienummeret, men også den eksakte modelltypen og noen ganger flyets hjemmebase eller gren av det militære som det serverte. TDB ble etter hvert det eneste stedet på flyet hvor serienummeret faktisk ble vist. Det var ofte sant at den eneste andre typen identifikasjon som ble vist, var en enhet og baseidentifikasjonskode som ble vist på begge sider av skroget eller på finen. Dette gjorde det vanskelig å identifisere det faktiske serienummeret til flyet, noe som førte til mye forvirring.

Teknisk data-blokken brukes fremdeles i dag, selv om den nå kalles Aircraft Data Legend, og i begynnelsen av 1990-tallet ble den redusert i størrelse til bokstavene kun 1/2 tomme høy og flyttet til en ny posisjon nær bakkebeholderen. T.O 1-1-4 sier at teknisk datablokken kan være enten på skjæringssiden eller i nærheten av bakkenbeholderen.

I noen år i løpet av slutten av 1940-tallet og tidlig på 1950-tallet hadde serienummeret vist i Technical Data Block ofte et suffiksbrev, som ikke var en del av det offisielle serienummeret. Fem bokstaver ble brukt – A for US Air Force, G for US Army, N for Air National Guard, R for Air Force Reserve, og T for Reserve Officers Training Course (ROTC). For en stund ble bokstaven M brukt til USAF-fly tilknyttet amerikanske ambassader i utlandet, men denne bruken ble avsluttet i august 1955.

Mangelen på et lett synlig serienummer på Army-fly begynte å være et alvorlig problem, og den 28. oktober 1941, kort etter at USAAF ble dannet, ble det gitt en ordre at tall på ikke mindre enn 4 siffer ville bli malt på halefinen til alle hærfly (hvor mulig) i en størrelse stor nok til å bli sett fra minst 150 meter unna. Dette ble offisielt kalt radiokallnummeret, men var nesten universelt kjent som halenummeret. Siden militære fly var på den tiden ikke forventet å vare mer enn ti år, ble det første sifferet i regnskapsåret nummer utelatt i hale nummer som var AC prefiks og bindestrek. For eksempel hadde Curtiss P-40B serienummer 41-5205 halenummer 15205 malt på halefinnen, Curtiss P-40K serienummer 42-11125 hadde hale nummer 211125 malt på finen, og P-51B 42-106559 hadde 2106559 malt på halen. Siden hæren (senere luftvåpen) brukte de siste fire sifrene i halenummeret som et radiokallesignal, for korte serienumre (de mindre enn 100), ble halenummeret utvidet til fire siffer ved å legge til nuller foran sekvensnummer. For eksempel vil 41-38 ha hale nummer skrevet som 1038.

Følgelig kan du i de fleste situasjoner for et 2. verdenskrigs fly hvor hale nummeret er synlig, trekke ut serienummeret ved å sette et dash etter det første sifferet, prefikserer en 4, og du har automatisk serienummeret. Dessverre var det mange avvik fra disse reglene – det er eksempler hvor bare de siste 4 eller 5 sifrene ble malt på halen, noe som gjør identifikasjon av flyet spesielt vanskelig.

På 1950-tallet var mange fly som var igjen fra andre verdenskrig, fortsatt i bruk, og overgikk deres forventede levetid på mindre enn 10 år. For å unngå potensiell forvirring med senere fly gitt samme hale nummer, hadde disse eldre fly nummeret null og et dash lagt foran halenummeret for å indikere at de var over 10 år gamle. Det ble håpet at dette ville unngå forvirring forårsaket av duplisering av halenummer mellom to fly bygget over ti år fra hverandre. Dette ble imidlertid ikke alltid gjort, og det var ikke alltid mulig å identifisere et fly med kunnskap om hale nummer. Denne øvelsen ble til slutt avsluttet da folk begynte å henvise til tallet 0 som et brev O, som står for Forældet. Kravet til 0-prefikset ble offisielt falt 24. april 1972.

I noen år i løpet av slutten av 1940-tallet og tidlig på 1950-tallet hadde serienummeret vist i Technical Data Block ofte et suffiksbrev, som ikke var en del av det offisielle serienummeret. Fem bokstaver ble brukt – A for US Air Force, G for US Army, N for Air National Guard, R for Air Force Reserve, og T for Reserve Officers Training Course (ROTC)

I 1958 ble en forskrift utgitt som bestemte at hale nummeret skulle bli utvidet til minst 5 siffer i lengde. Noen ganger ble halenummeret kuttet ned i lengde til fem sifre ved å forsøke å utelate begge regnskapsårstallene. For eksempel vil 64-14841 bli presentert på halen som 14841. En eller flere av de første sifrene i sekvensnummeret ville også bli utelatt. Denne praksisen fører til mye forvirring.

Camouflage begynte å dukke opp på USAF-fly under Vietnamkriget, og dette førte til en endring i halenummerpresentasjon. Bokstavene “AF” ble lagt direkte over de to siste sifrene i regnskapsåret, etterfulgt av de tre siste sifrene i sekvensnummeret. Det tresifrede sekvensnummeret har en høyde på AF- og regnskapsårene kombinert og kalles noen ganger den “store” delen av hale nummeret. For eksempel hadde F-4E serienummer 67-0288 halen nummer 67 (liten) 288 (stor). Dette kan selvsagt føre til forvirring, siden fly 67-1288, 67-2288, osv. Ville ha nøyaktig samme hale nummer som 67-0288 under denne ordningen. Dette ville ikke være vanlig for mange vanskeligheter med mindre noen av disse større serienumrene også skjedde for å være F-4E (som de ikke var). Dessverre var systemet ikke alltid konsekvent – for eksempel F-4D serienummer 66-0234 hadde et hale nummer som ser slik ut: 60 (liten) 234 (stor). Det ser ut som om dette nummeret ble oppnådd ved å utelate det første sifferet i finanspolitikken, og kombinere de resterende “6” med “0234”. Følgelig må man ofte gjøre mye utdannet gjetting for å utlede flyets serienummer fra kunnskap om hale nummer, og kunnskap om flytype og noen ganger til og med versjonen kreves. Jeg vil sette pris på å høre fra noen som har notert forskjellige hale nummerpresentasjoner på de siste USAF-flyene.

Air Mobility Command og USAF Europe-fly viser fremdeles det forrige formatet til halenummeret, med alle sifferene av samme størrelse og det første sifferet er det siste sifferet i Skatteåret, og de resterende 4 siffer er de fire siste sifrene i sekvensnummer. Det vises ingen AF, bare navnet på kommandoen et par meter over det. AMC-forskriftene angir at halenummeret må være de fem siste sifrene i serienummeret. Hvis serienummeret ikke har fem signifikante tegn på slutten, blir siste siffer i regnskapsåret det første tegnet, og nuller brukes til å fylle opp plassen for å lage fem sifre. Dette ville få 58-0001 til å vises som 80001. Teknisk ordre refererer til radiokaldnumre på finen, hele serienummeret vises bare i flyplattendataboksen. I de sjeldne tilfellene der luftvåpenet kjøpte mer enn 10.000 fly i et enkelt regnskapsår (1964 var et slikt år), ville fly med serienummer større enn 10.000 ha begge sifrene i regnskapsåret utelatt – for eksempel hale nummer av 64-14840 er 14840, ikke 44840. Et unntak var hale nummer EC-130H serienummer 73-1583, som hadde hale nummer vist som 731583, dvs. hele serienummeret uten bindestrek. Igjen, jeg vil gjerne høre fra alle som har sett forskjellige typer serienummer på Air Mobility Command-fly.

Buzz Numbers

I årene umiddelbart etter andre verdenskrig brukte mange USAAF / USAF-fly markeringer som ville gjøre det mulig å identifisere flygende fly fra bakken. Dette var ment å fraråde den usikre praksisen til piloter av høyytelsesfly som gjorde lavpasninger (allment kjent som “summende”) over bakken. Følgelig kom disse tallene til å bli kjent som buzz nummer.

Systemet brukte to bokstaver og tre tall, malt så stort som praktisk mulig på hver side av skroget og på undersiden av venstrefløyen. Den to bokstavskoden identifiserte typen og modellen til flyet, og de tre sifrene besto av de tre siste nummerene til serienummeret. For eksempel ble alle fighters identifisert ved bokstaven P (senere endret til F), og det andre brevet identifiserte fighter typen. For eksempel var buzz nummerkoden for F-86 Saber FU, for F-100 Super Saber var FW. Buzz-nummeret for F-100A 53-1551 var FW-551, buzz-nummeret for F-86D 53-1020 var FU-020.

Noen ganger vil to fly av samme type og modell ha de samme tre siste sifrene i serienummer. Da dette skjedde, ble de to flyene skilt ut ved å legge til suffiks bokstav A til buzz nummeret til det senere flyet, foran et punktum.

Noen stateside-fly i andre verdenskrig hadde utvidede kodenumre på sine sider, men jeg vet ikke om formålet med disse store merkene skulle fungere som “buzz numbers”.

Systemet var i stor bruk gjennom hele 1950-tallet, men ble gradvis fased ut i løpet av 1960-tallet. Januar 1965-utgaven av Teknisk Ordre 1-1-4 droppet alle omtale av et buzz nummer krav, og disse tallene begynte å bli malt og var stort sett gått i midten av 1965.

Army Serienummer

Etter at United States Army Air Force ble splittet fra den amerikanske hæren og ble en egen tjeneste, fortsatte United States Air Force den 18. september 1947, både hæren og luftvåpenet å bruke samme sett med serienumre for deres luftfartøy. Army fly serier ble sømløst blandet med Air Force serier, uten hull eller overlapper.

Men i 1966 begynte hæren å bruke femsifrede sekvensnumre som var større enn noen sekvensnumre som ble brukt av USAF, slik at observatører ikke ville forveksle fly mellom de to tjenestene. I tillegg ble Army-sekvensnumre som ble tildelt i Air Force-sekvensen ofte polstret med ekstra nuller for å få dem til å ha totalt 5 siffer. Dessverre er det noe forvirring, siden dette systemet ikke alltid ble konsekvent fulgt, og det var mange avvik fra denne normen. Selv om hæren begynte å bruke 5-sifret serienummer som startet i 1964, var det en blandet pose med fire og fem sifre i faktisk bruk. For halenummerpresentasjoner (eller pylonnumre for helikoptre) var de tidlige årene ganske konsekvente, ved hjelp av siste siffer i regnskapsåret, og bare de fire sifrene i serienummeret ble vist. Når de fem-sifrede serienumrene ble brukt, var det en blanding av hale nummerpresentasjoner av bare de fem sifrene uten år (og noen ganger en ledende null!), Samt presentasjoner der det siste sifferet i året ble vist, sammen med alle fem av sekvensnumrene. Noen ganger ble begge tallene i årstallet malt over, og bare det femsifrede sekvensnummeret ble presentert. Noen ganger brukte hærehelikoptere de tre siste sifrene i sekvensnummeret som et anropstegn, og du vil ofte se de tre sifrene som er malt på nesen, sidevinduet eller fremhevet på pylonet selv. Det er enda noen eldre fly med tosifret år og hele fem sifre serienummer vist, bare for å avrunde alle alternativene. (Ref, Nick Van Valkenburgh, 26. juli 2013)

I 1971 begynte hæren å bruke sekvensnummer som startet ved 20000, og tallene ble ikke gjenopptatt med hvert etterfølgende regnskapsår.

I skriftlig korrespondanse ble de ledende nuller ofte falt. Det er ikke klart når systemet med utfyllende sekvensnumre med nuller faktisk startet. Det ser også ut til at hæren fortsetter å bruke begge systemene for sine serienummer, en et sekvensnummer som er større enn noen sekvensnumre som brukes av USAF, pluss lavere sekvensnummer polstret med nuller. (Ref, Nick Van Valkenburgh, 26. juli 2013)

Boneyards

Den endelige enden for mange USAF og US Army fly og helikoptre når de forlater aktiv tjeneste er boneyards på Davis-Monthan AFB nær Tucson, Arizona. På slutten av andre verdenskrig ble basen valgt som et lagringssted for nedleggte militære fly. Det tørre klimaet i Tucson og alkaliblandingen gjorde det ideelt for lagring og oppbevaring av fly. Overflødig DoD og Coast Guard-fly lagres der etter at de er fjernet fra tjenesten. Noen ganger blir flyet faktisk returnert til aktiv tjeneste, enten som fjernstyrte droner, eller selges til vennlige utenlandske myndigheter, men oftest blir de skilt for reservedeler for å holde andre fly som flyr eller blir skrapt.

I starten ble navnet på anlegget endret i oktober 1985 til Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC). AMARC ble offisielt redesignet 2. mai 2007 som 309th vedlikeholds- og regenereringsgruppe for luftfart (AMARG), men bruker fortsatt tittelen AMARC for verdensomspennende anerkjennelse og arv. Hvis jeg kjenner til datoen da et fly ble overført til MASDC / AMARC, opplister jeg det her.

Når et fly går inn i AMARG, blir det tildelt et kodenummer (kjent som et produksjonsstyringsnummer, eller PCN) bestående av fire bokstaver, etterfulgt av et tresifret nummer. De to første bokstavene angir tjenesten (AA for luftvåpen, AN for Navy, AC for Coast Guard, AX for offentlige byrås fly, AY for utenlandske allierte fly). Det andre par bokstaver angir typen av fly (for eksempel FP for F-4 Phantom), og det tre-sifrede nummeret angir rekkefølgen der det aktuelle flyet av den typen ble skrevet inn i AMARG. For eksempel vil den første F-4 som er innlagt til AMARC bli nummerert AAFP001, med to nuller blir lagt til for å kaste ut antall sifre til 3. Så PCN var nyttig for å fortelle et øyeblikk hvem eide flyet, hvilken type fly det var, og rekkefølgen der den kom til AMARG

Før oktober 1994 hadde tallet i PCN-koden tre sifre, men AMARC innså at de snart skulle ha mer enn 1000 F-4s på lager, og det ble avgjort at det var nødvendig å utvide tallformatet til fire sifre for å imøtekomme nye Phantom-ankomster. Så RF-4C 64-1021 ble gitt nummeret AAFP969 19. okt 1994, og den neste ankomsten 64-1068 ble gitt nummeret AAFP0970 samme dag. Alle senere F-4s ankomster ble nummerert i den firesifrede stilen. Jeg antar at når AMARC hadde endret databasefeltet for å bruke 6 tegn, bestemte de seg da for å bruke den stilen for ALLE nye ankomster fra oktober ’94, og en null ble prefiks når bestillingsnummeret var mindre enn 1000. Ref: eLaReF, juni 17, 2012.

For å legge til forvirring, kunne et fly få flere PCN-er hvis det kom tilbake flere ganger til anlegget – for eksempel – et fly kunne ha kommet inn i AMARG for forlengelse av levetiden (det ville ha blitt gitt et PCN i løpet av dets ombygging). Da ville det ha blitt returnert til operasjonsflåten. I løpet av sin tjeneste, hvis operatørene bestemmer at alt fly av denne typen trenger noe annet som skal kontrolleres, vil flyet gå tilbake til 309 AMARG for den sjekken som en del av noen mindre reparasjonsarbeid. Ved ankomst ville det ha fått et nytt (2dre) PCN. Etter at de mindre reparasjonene var ferdig, ville flyet returnere til operatørene. Til slutt når operatørene bestemmer at flyet ikke lenger er nødvendig, og de trekker seg tilbake til lagring, ville det ha blitt tildelt et tredje PCN. Hvis det skjedde at flyet ble returnert til tjeneste enda en gang og deretter brakt tilbake til AMARG for lagring, ville det få en * fjerde * PCH. (Ref: Robert D. Raine, 27. juni 2013)

Et fly kan også tildeles en annen PCN hvis den er administrativt overført til en annen tjeneste mens den sitter i boneyards. For eksempel – AMARG lagrer for øyeblikket en C-131 som opprinnelig kom som en marin eiendel (og ble tildelt en Navy PCN). Navy overførte flyet til Luftvåpen (slik at Navy PCN ble fjernet og erstattet av et Air Force PCN). USAF overførte den deretter til et annet myndighetsorgan, slik at USAF PCN ble fjernet og erstattet av et amerikansk Govt-agentur PCN som begynner med prefikset “AX.” Samme planet, tre forskjellige PCNer. (Ref: Robert D. Raine, 27. juni 2013)

For nylig introduserte AMARG et nytt datasystem og bestemte seg for å slutte å plage å tildele et PCN når et fly ankommer anlegget. Alt spores nå etter serienummer, siden ingen to fly noensinne har nøyaktig samme serienummer. PCN ble ikke fjernet fra eldre fly, men nye PCN er ikke lenger tildelt fly når de ankommer. (Ref: Robert D. Raine, 27. juni 2013).

En liste over serienumrene til fly overført til MASDC / AMARC finner du på nettsiden på www.amarcexperience.com.

Produsentens serienummer

Når et fly er konstruert, tildeler selskapet som bygde det, en produsentens serienummer. Dette nummeret vises vanligvis på en plate montert et sted inne i flyet. Når flyet er solgt til luftvåpenet, utstedes det et militært serienummer av forsvarsdepartementet. Disse to tallene har ingen sammenheng med hverandre, men de er ofte forvekslet med hverandre. Når jeg kjenner produsentens serienummer for et bestemt militærfly, lister jeg det. Hvis et militært fly til slutt kommer opp i sivile hender, utstedes det et sivilregistreringsnummer av eiers sivile luftfartsmyndighet. I USA utstedes disse tallene av FAA, og er kjent som N-tall i USA, siden de alle begynner med bokstaven N. Vanligvis bruker FAA produsentens serienummer for å spore disse flyet. For eksempel endte mange C-47 Skytrain-fly i sivile hender etter at deres militære tjeneste avsluttet, og de spores ved å bruke produsentens serienumre.

Mangler luftbesetningsrapporter

Under andre verdenskrig ble manglende luftbesetningsrapporter (MACRs) skrevet for å registrere fakta om de siste kjente omstendighetene vedrørende savnede luftpersoner. Først autorisert i mai 1943, ble MACRer utarbeidet av enheten kort tid etter flyetes tap, og de ble deretter sendt til AAF Heaquarters hvor de ble arkivert. MACRene ble nummerert i rekkefølge av utstedelsen. Noen MACR ble utarbeidet etter at krigen var over, ettersom behov og omstendigheter dikterte. I tillegg ble noen MACRer utarbeidet i slutten av krigen for å dekke tap som skjedde før innføringen av MACR-systemet. Dette er grunnen til at noen 1942/43 tap har større MACR-tall enn de som skjedde etter mai 1943. En liste over MACR-tall (sammen med flytype, enhet og dato) finnes på ArmyAirForces.com fra andre verdenskrig . Fullstendig kopi av MACR kan bestilles fra Nasjonalarkivet ved National Archives Military Records.

Følgende er en liste over serienumre for US Army og USAF fly. Det er ufullstendig, med mange hull – spesielt i senere år. Hvis jeg kjenner den endelige disposisjonen til et bestemt fly, eller hvis flyet har noen spesiell historisk betydning, er denne informasjonen også oppført her.

Nyt deg selv ved å bla gjennom disse lister – det er mange fine historiske interludes som tilbys her. Disse lister er på ingen måte fullstendig eller feilfri, og jeg vil sette pris på å høre fra alle som har tillegg eller rettelser.

Det er mange som vil vite om operasjonshistorien eller den endelige disposisjonen til et bestemt fly som refereres til i denne databasen, men som jeg har liten eller ingen informasjon om. Hvis du har et bestemt spørsmål om historien til et bestemt USAAF / USAF-fly, kan du prøve Air Force Historical Research Agency som ligger på Maxwell AFB, Alabama. De har kort på nesten alle fly som noen gang eies eller drives av USAAC / USAAF / USAF, og de kan kanskje svare på spørsmålet ditt ganske raskt. En annen kilde til informasjon er den individuelle luftfartøyskortfilen som er lokalisert på National Air and Space Museum Archives Division. De kan også være i stand til å hjelpe deg. Du er imidlertid alltid velkommen til å sende meg en e-post, og jeg vil se om jeg kan grave opp noe.

Link to Original Source: http://www.joebaugher.com/usaf_serials/usafserials.html